新型X2にも導入・FF用DCTの出来は?

BMWが持つFFプラットホームとして、ミニ用のFFがありますが、現在はX1や2シリーズアクティブ・グランツアラー、これから登場するX2や次期型1シリーズもFFと噂されています。
また、完全に噂レベルではありますが、2シリーズグランクーペの噂もあり、こちらもFFシャーシでのデビューがあるとか無いとか。

さて、これまでBMWではMモデルにDCTを設定し、通常モデルにはトルコン式のATを採用していました。
どちらも2ペダルですし、日本ではオートマチック限定免許でも乗れる。という意味では同じです。自動変速してくれますし、クラッチ操作は不要です。

 

 

 

しかし、実際には中身は全く違います。
オートマチック車は、すでにご存知の通りですが、トルクコンバータとプラネタリーギヤを介してエンジン回転を駆動輪に伝える仕組みです。近年は技術改良が進んだこともありますが、変速ショックも低減されて居る他、駐車時などはAT特有のクリープ現象を使うことで低速での扱いやすいさを持ちます。また、クリープ現象により、軽度の勾配であれば車が後ろに下がるリスクが低く、勾配からの発進も簡単と言うメリットがあります。
対して、トルクコンバータは、流体(オートマチックフルード)を介して動力を伝える仕組みになって居るため、ハイパワー車の場合はトルクコンバータが滑るという現象が起きたり、発進時などにももたつきが発生するというデメリットがあります。
こちらは、全域ロックアップ機構などで解消する技術や、トルクコンバータの容量をあげる事で対応するなどあり、最近では先日デリバリーが始まった新型M5もトルクコンバータ式のオートマチックを採用しています。

 

さて、近年増えて居るDCTですが、こちらはダブルクラッチトランスミッションの頭文字をとってDCTです。クラッチが2つある。という意味ですが、仕組みはと言うとセミオートマチックと言われたトランスミッションの派生型と言えます。
セミオートマチックはフォーミュラーカーレースなどで使われていたミッションで、トランスミッション自体はマニュアルトランスミッションですが、クラッチ操作を自動で行う機構をさします。シーケンシャル式のミッションと組み合わせる事が多く、クラッチ操作ミスが発生しえないのが特徴ですが、機構が複雑化するといわれ、よくトラブルを起こしていました。
日本でも、MR-Sなどで採用実績があります。
さて、DCTはそこからさらに進化し、クラッチ機構を2つにする事でより素早く確実なシフト操作を可能にしました。
どのような機構かというと、奇数ギヤと偶数ギヤに配列を分割し、それぞれにクラッチを持たせます。これを切り離したり接続したりする事でシフトアップとシフトダウンを可能にします。
奇数と偶数が別れているため、1速が繋がって居る時にはすでに2速がスタンバイされていますので、クラッチが切り替わると瞬時にギヤが切り替わります。
事実、手動操作のマニュアルに比べてもシフトスピードが速く、レースなどに於いても、ドリフトなどを除けば非常にアドバンテージのある仕組みです。そのため、国産でもGT-Rに採用されたり、欧州でもハイパワーモデルを中心に採用されてきました。

 

今回、X1をはじめとしてBMWのFFモデルで、かつ3気筒1500ccなどの小排気量モデルにDCTが採用され始めています。
実際に乗ってみて判ったのですが、DCTの特徴である瞬時に繋がるギヤの切り替えは、小排気量でトルクとパワーの細いエンジンに於いて、シフトタイミングでのパワーの途切れを減少させてくれるようになっていました。
瞬時にギヤが切り替わる事で、シフトタイミングによるパワーの途切れを上手く調整できる。という訳ですね。
VWでは、すでに結構前からPoloやGolfのトランスミッションとして採用していましたが、こんなところにメリットがあったようです。
また、以前は坂道発進や低速での前進、特に駐車場や渋滞時になどに不快なショックがあると有名でしたが、これも解消されて居る様子。
X2にも同じ仕組みが採用されますので、これは期待大ですね。

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